Betuwepijn

Vandaag bij Buitenhof een discussie tussen de Rotterdamse havenwethouder Wim van der Sluis (Leefbaar Rotterdam) en de Amsterdamse ruimtelijk econoom Erik Verhoef. Laatstgenoemde werd overigens aangekondigd als een verkeerseconoom, wat volgens mij een hele andere diersoort is. Het ging over de Betuweroute, één van die infrastructuurprojecten in Nederland die een compleet eigen leven lijken te leiden. Een onderwerp waar alles al over gezegd lijkt te zijn. Wat opviel in de discussie was dan ook niet zozeer wat er gezegd werd, maar vooral de vragen die niet gesteld werden en de aannames die klakkeloos gedeeld leken te worden. Van der Sluis was heel bedekt boos over de coup die door ProRail lijkt te zijn gepleegd. Verhoef was vooral bezig het hele Betuweproject ter discussie te stellen onder verwijzing naar de binnenvaart als prima alternatief. Een scenario waar Van der Sluis nauwelijks serieus op kon antwoorden, wat weinig verbazingwekkend is omdat hij niet hardop mag zeggen dat de Betuweroute bedoeld is om de Rotterdamse haven een mes te geven om op de keel van de binnenvaart te zetten, mocht dat nodig zijn. Nooit meer een Granaria-affaire. De Nederlandse bouwbedrijven hadden op hun beurt een zeer beperkt belang bij een volledig ondergrondse variant in een geboorde tunnel. Eenvoudigweg omdat die kennis in Nederland niet aanwezig was en de Nederlandse bouwsector bij een Europese aanbesteding er naast zou grijpen. De tweede Heinenoordtunnel en de 'gekke-koeientunnel' voor de HSL-zuid zijn door respectievelijk Duitse en Franse onderaannemers geboord. De eerste is meteen een leuk proefproject voor de Noord-Zuid lijn in 020 geweest, de tweede moest er komen omdat anders de westelijke kant van het Groene Hart niet dicht kon groeien door de geluidscontouren van de HSL.
Maar terug naar de Betuweroute en Buitenhof. Het blijft verbazingwekkend dat Peter van Ingen niet vroeg wáárom die lijn in vijf jaar rendabel moest zijn. Dat is een absurde termijn voor infrastructuur waarvan de onderbouw al snel een eeuw meegaat en de verschillende componenten van de bovenbouw variërend van een jaar of achttien voor de rails en de dwarsliggers tot een jaar of veertig of zelfs langer voor bovenleidingportalen. Daar komt nog bij dat het een onderdeel van een netwerkinfrastructuur is waarvan de opbrengsten van delen heel lastig te herleiden zijn op die van het geheel. Van Ingen had zijn huiswerk beter kunnen doen, juist bij zo'n dossier als dit.